La colisión en cadena que la niebla originó esta semana en la A-42 (Madrid-Toledo), hizo que varias televisiones se ocupasen del tema aportando, de paso, autorizados consejos. Y yo no quiero ser menos.
Tal como están los tiempos, con los telediarios disputándose la audiencia —y por ende, la publicidad—, recurrir al sensacionalismo es cada vez más habitual, así que a los accidentes de tráfico en general, y especialmente a los múltiples, con vehículos cabalgados y empotrados, airbags flácidos y salpicaduras sanguinolentas, les sobra atractivo para otorgarles máxima relevancia informativa. Lo encuentro lamentable, pero es así; ¡qué se le va a hacer!
También habitual es complementar esas informaciones echando mano de algún autorizado opinador que aconseje con mayor o menor acierto, porque, claro, no hay nada como un trabajo completito y bien hecho.
Pues bien, no voy a dar nombres (en realidad, eso carece de importancia), pero de entre las perlas que oí en diversas emisoras, dos me llamaron la atención especialmente. Una la soltó la locutora de turno diciendo —más o menos— que "con niebla hay que usar las luces antiniebla, aunque si es poco espesa no hace falta encender las traseras". Sí señora, muy bien, un consejo claro y conciso, como debe de ser; ¡para qué extenderse en consideraciones menores!
Y la otra la largó un experto que dijo: "Con niebla, lo que hay que hacer es duplicar la distancia de seguridad". Así de rotundo; nada de vaguedades como adecuarla a las circunstancias o aumentarla un poco, bastante, mucho… o lo necesario. ¡Qué va, lo chachi es "duplicarla"!
Claro, en el primer caso, comprendo que un busto parlante cuya misión es leer textos que le ponen delante, no tiene por qué entender de todo (ni siquiera tiene por qué entender lo que lee, aunque no estaría de más), pero al redactor sí cabe exigirle que entienda o se informe acerca de lo que escribe, e incluso que piense un poco antes de empezar a juntar letras. Ah, y por experiencia periodística sé cuán benéfica es una supervisión de las noticias previa a su difusión.
De haberlo hecho así, alguien se habría percatado de que por las características de su haz (bajo, ancho y corto), el alumbrado antiniebla frontal —bien regulado, por supuesto— nunca deslumbra. Ni con niebla ni sin ella, ni de día ni de noche, ni a quien circula delante ni a quien lo hace en sentido contrario. Luego, aun usado sin necesidad, no origina molestias ni peligros.
En cambio, la intensidad y forma de propagación del posterior hacen que con niebla insuficiente para que la refracción lo difumine, pueda resultarle desde molesto (de día) hasta muy deslumbrante (de noche) a quien circule detrás.
Por eso, y porque el delantero es para ver, mientras que el trasero es para ser visto, creo que como el uso discrecional del primero —al margen de normas no siempre inmejorables— resulta inocuo, allá cada cual (por ejemplo, en noches rasas es una gran ayuda cunetera en curvas, al menos hasta que se generalicen los faros orientables), pero el del segundo exige sensatez.
Consecuentemente, hay que evaluar no ya la cantidad o calidad de la niebla, sino la visibilidad disponible, pues en eso intervienen otros factores como que haga sol o no, que sea de día o de noche, que el asfalto esté húmedo y otros vehículos salpiquen, etc. Y en este punto enlazo con el consejo del experto.
Por definición, distancia de seguridad es la que permite parar sin incidencias, luego con visibilidad plena, como la vista alcanza más allá del punto de posible parada, sólo depende de la velocidad a la que se circula (digo que sólo depende de eso porque condicionantes como la adherencia, la potencia de frenado o los reflejos del conductor van implícitos en el proceso de detención).
Sin embargo, cuando algo (niebla, lluvia, nieve, humo…) limita el alcance de la visión, la máxima distancia de seguridad posible es precisamente ese alcance, pues más allá no sabemos qué hay. Por eso me quedé con ganas de que el experto testicular explicase cómo coño se hace para duplicarla: ¿con radar, láser, sensores térmicos de infrarrojos... u ojitos con rayos X, como Superman? ¡Lástima que no lo aclarase!
Bromas aparte, en esos casos, como la posible distancia de seguridad está limitada, lo correcto es adecuar la velocidad a que podamos parar dentro del campo visual disponible. Vamos, que la distancia de seguridad se determina de manera inversa según sea con visibilidad plena o limitada: en el primer caso, la distancia depende de la velocidad, y en el segundo, la velocidad depende de la distancia.
De ahí la importancia de los antiniebla traseros para la seguridad, pues como su fulgor se percibe cuando aún están fuera del alcance visual nítido, dan un margen adicional de seguridad. Eso sí —esto es para los más lixtos—, desaconsejo tomar la distancia a la que se perciben los pilotos antiniebla como referencia para determinar la velocidad. Se puede hacer, claro, y parece un truco muy hábil, pero si de pronto encontramos a alguien sin ese alumbrado (porque se le ha fundido, ha olvidado encenderlo… o animado por la locutora, lo estima innecesario), puede ser inevitable sufrir un accidente o provocarlo detrás de nosotros.
Resumiendo: En cuanto nuestra visibilidad sea más corta que la distancia de seguridad propia de unas condiciones normales, ¡alumbrado antiniebla trasero encendido —para que se nos vea lo mejor posible— y reducción de la velocidad hasta que el alcance visual disponible se convierta en distancia de seguridad!
Y en cuanto a los medios de comunicación y los opinadores, por favor, un poco de responsabilidad, que sus comentarios y consejos llegan a muchísimas personas no siempre preparadas para saber distinguir los acertados y los no tanto.
Ah, por último, algo que no oí en ninguna emisora, pese a ser tanto más fundamental cuanto más reducida es la visibilidad: ¡Jamás te detengas en la calzada! De hecho, hasta hacerlo en el arcén es peligroso.
Tal como están los tiempos, con los telediarios disputándose la audiencia —y por ende, la publicidad—, recurrir al sensacionalismo es cada vez más habitual, así que a los accidentes de tráfico en general, y especialmente a los múltiples, con vehículos cabalgados y empotrados, airbags flácidos y salpicaduras sanguinolentas, les sobra atractivo para otorgarles máxima relevancia informativa. Lo encuentro lamentable, pero es así; ¡qué se le va a hacer!
También habitual es complementar esas informaciones echando mano de algún autorizado opinador que aconseje con mayor o menor acierto, porque, claro, no hay nada como un trabajo completito y bien hecho.
Pues bien, no voy a dar nombres (en realidad, eso carece de importancia), pero de entre las perlas que oí en diversas emisoras, dos me llamaron la atención especialmente. Una la soltó la locutora de turno diciendo —más o menos— que "con niebla hay que usar las luces antiniebla, aunque si es poco espesa no hace falta encender las traseras". Sí señora, muy bien, un consejo claro y conciso, como debe de ser; ¡para qué extenderse en consideraciones menores!
Y la otra la largó un experto que dijo: "Con niebla, lo que hay que hacer es duplicar la distancia de seguridad". Así de rotundo; nada de vaguedades como adecuarla a las circunstancias o aumentarla un poco, bastante, mucho… o lo necesario. ¡Qué va, lo chachi es "duplicarla"!
Claro, en el primer caso, comprendo que un busto parlante cuya misión es leer textos que le ponen delante, no tiene por qué entender de todo (ni siquiera tiene por qué entender lo que lee, aunque no estaría de más), pero al redactor sí cabe exigirle que entienda o se informe acerca de lo que escribe, e incluso que piense un poco antes de empezar a juntar letras. Ah, y por experiencia periodística sé cuán benéfica es una supervisión de las noticias previa a su difusión.
De haberlo hecho así, alguien se habría percatado de que por las características de su haz (bajo, ancho y corto), el alumbrado antiniebla frontal —bien regulado, por supuesto— nunca deslumbra. Ni con niebla ni sin ella, ni de día ni de noche, ni a quien circula delante ni a quien lo hace en sentido contrario. Luego, aun usado sin necesidad, no origina molestias ni peligros.
En cambio, la intensidad y forma de propagación del posterior hacen que con niebla insuficiente para que la refracción lo difumine, pueda resultarle desde molesto (de día) hasta muy deslumbrante (de noche) a quien circule detrás.
Por eso, y porque el delantero es para ver, mientras que el trasero es para ser visto, creo que como el uso discrecional del primero —al margen de normas no siempre inmejorables— resulta inocuo, allá cada cual (por ejemplo, en noches rasas es una gran ayuda cunetera en curvas, al menos hasta que se generalicen los faros orientables), pero el del segundo exige sensatez.
Consecuentemente, hay que evaluar no ya la cantidad o calidad de la niebla, sino la visibilidad disponible, pues en eso intervienen otros factores como que haga sol o no, que sea de día o de noche, que el asfalto esté húmedo y otros vehículos salpiquen, etc. Y en este punto enlazo con el consejo del experto.
Por definición, distancia de seguridad es la que permite parar sin incidencias, luego con visibilidad plena, como la vista alcanza más allá del punto de posible parada, sólo depende de la velocidad a la que se circula (digo que sólo depende de eso porque condicionantes como la adherencia, la potencia de frenado o los reflejos del conductor van implícitos en el proceso de detención).
Sin embargo, cuando algo (niebla, lluvia, nieve, humo…) limita el alcance de la visión, la máxima distancia de seguridad posible es precisamente ese alcance, pues más allá no sabemos qué hay. Por eso me quedé con ganas de que el experto testicular explicase cómo coño se hace para duplicarla: ¿con radar, láser, sensores térmicos de infrarrojos... u ojitos con rayos X, como Superman? ¡Lástima que no lo aclarase!
Bromas aparte, en esos casos, como la posible distancia de seguridad está limitada, lo correcto es adecuar la velocidad a que podamos parar dentro del campo visual disponible. Vamos, que la distancia de seguridad se determina de manera inversa según sea con visibilidad plena o limitada: en el primer caso, la distancia depende de la velocidad, y en el segundo, la velocidad depende de la distancia.
De ahí la importancia de los antiniebla traseros para la seguridad, pues como su fulgor se percibe cuando aún están fuera del alcance visual nítido, dan un margen adicional de seguridad. Eso sí —esto es para los más lixtos—, desaconsejo tomar la distancia a la que se perciben los pilotos antiniebla como referencia para determinar la velocidad. Se puede hacer, claro, y parece un truco muy hábil, pero si de pronto encontramos a alguien sin ese alumbrado (porque se le ha fundido, ha olvidado encenderlo… o animado por la locutora, lo estima innecesario), puede ser inevitable sufrir un accidente o provocarlo detrás de nosotros.
Resumiendo: En cuanto nuestra visibilidad sea más corta que la distancia de seguridad propia de unas condiciones normales, ¡alumbrado antiniebla trasero encendido —para que se nos vea lo mejor posible— y reducción de la velocidad hasta que el alcance visual disponible se convierta en distancia de seguridad!
Y en cuanto a los medios de comunicación y los opinadores, por favor, un poco de responsabilidad, que sus comentarios y consejos llegan a muchísimas personas no siempre preparadas para saber distinguir los acertados y los no tanto.
Ah, por último, algo que no oí en ninguna emisora, pese a ser tanto más fundamental cuanto más reducida es la visibilidad: ¡Jamás te detengas en la calzada! De hecho, hasta hacerlo en el arcén es peligroso.
No hay comentarios:
Publicar un comentario